Straßenbahnen werden in Deutschland nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, betrieben, sie unterscheiden sich damit von den Eisenbahnen, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, kurz EBO, unterliegen.
Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Straßenbahnen, die üblicherweise am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen und zum Beispiel auf Sicht fahren sowie Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen müssen, und an Eisenbahnen, die mit höheren Geschwindigkeiten vor allem auf besonderem Bahnkörper, durch Signale gesteuert und getrennt, verkehren.
Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbehörden Sondergenehmigungen erteilt werden. Derartige Bahnen werden meist als Stadtbahn bezeichnet.
Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht.
Richtungsweisend war schließlich das Preußische Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen) – die regionalen Polizeibehörden unterstanden, Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten) – die dem Kleinbahngesetz unterlagen, und Eisenbahnen – die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden. In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung.
Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nur mehr zwischen Straßenbahnen einerseits und Eisenbahnen andererseits unterschieden.
Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen.
Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben bis heute erhalten.
Die ersten Straßenbahnen wurden von Pferden gezogen. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt fuhr 1881 in Groß-Lichterfelde, heute Ortsteil von Berlin. Vereinzelt gab es auch Bahnen mit Akkumulatoren oder Gasmotorantrieb, weitgehend setzte sich jedoch der elektrische Antrieb für Straßenbahnen durch.
Die Antriebsenergie einer elektrischen Straßenbahn wird mittels Stromabnehmer von Oberleitungen oder auch in Tunneln von Stromschienen abgenommen. Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde manchmal auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen eingebaut. Neuerdings werden wieder entsprechende Versuche mit unterirdischer Stromabnahme unterhalb des Fahrzeugbodens gemacht. Bei modernen Straßenbahnfahrzeugen werden zum Bremsen die Motoren als Generatoren geschaltet, so dass elektrische Energie zurück in die Fahrleitung gespeist wird.
Als Stromsystem wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 Volt und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert von Betrieb zu Betrieb. Es gab früher auch an manchen Orten Straßenbahnen, die mit Drehstrom fuhren, was aber wegen der aufwändigen dreipoligen Oberleitung nur selten angewendet wurde. In jüngster Zeit kommen jedoch wieder Drehstrommotoren zum Einsatz, die durch Traktionsstromrichter aus dem Gleichstromnetz versorgt werden.
Die frühen Straßenbahnen setzten zu den elektrischen, zunächst meist zweiachsigen Triebwagen ein bis zwei angehängte Beiwagen ein, auf Überlandstrecken auch mehr. Die Beiwagen waren häufig umgebaute Wagen der vormaligen Pferdebahn. Üblich waren zwei Varianten: offene Sommerwagen sowie geschlossene Wagen für den Winter.
Die Entwicklung der Fahrzeuge war geprägt durch die Wünsche der jeweiligen Straßenbahnbetriebe, denen die Hersteller mit der Fertigung von individuellen Kleinserien folgten. Die oft kleinräumigen Raumverhältnisse in den Städten erzwangen zudem auch besondere Anpassungen, aus denen heraus beispielsweise die vorn und hinten verjüngten „Hechtwagen“ entstanden.
Die frühen Straßenbahnwagen hatten häufig Längs- oder Querbänke mit einem Mittelgang, auf dem der Schaffner mit dem mancherorts in Deutschland typischen Galoppwechsler die Fahrgelder von den Fahrgästen eintrieb. Umstellungen des Betriebes auf einen festen Schaffnersitz führten zu den „Sambawagen“ mit großer Aufnahmefläche im Eingangsbereich. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde erstmals bei der Hamburger Straßenbahn vierachsige Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt. Mit der Entwicklung der längeren Gelenkwagen wurden die Beiwagen zunehmend verdrängt.
In den 1980ern begann die systematische Entwicklung der Niederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar. Beispiele für derartige Fahrzeugserien sind der Combino und die Variobahn.
Fahrzeughersteller
Bombardier:
http://www.transportation.bombardier.com
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Pesa:
http://www.pesa.pl
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Siemens:
http://www.transportation.siemens.com/ts/de/pub/home.htm
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Stadler:
http://www.stadlerrail.com
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Interessante Informationen zum Gleisbau erhält man unter:
Im Stadtverkehr ist der Einsatz von Straßenbahnen auf jenen Strecken sinnvoll, deren Fahrgastzahlen für eine Buslinie zu hoch, für eine U-Bahnlinie aber zu niedrig sind. Für deutsche Verhältnisse gilt im Allgemeinen, dass eine Straßenbahnlinie ab etwa 4.000 Fahrgästen pro Werktag und Richtung wirtschaftlicher als eine Buslinie ist.
Bei ca. 10.000 bis 20.000 Fahrgästen je Tag und Richtung ist die Grenze erreicht, bei der ein Schnellbahnbetrieb betriebswirtschaftlich sinnvoller ist. Ausnahmen bestätigen hier allerdings die Regel. So haben auch kleine Betriebe ihre Daseinsberechtigung.
Die folgend aufgeführten Vor- und Nachteile gelten vor allem in dichtbesiedelten, urbanen Räumen, lassen sich aber in gewissem Maße auf jede Straßenbahnstrecke übertragen.
| Vorteile | Nachteile |
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Eine Straßenbahn zeichnet sich, wie alle schienengebundenen Verkehrsmittel, durch hohe Laufruhe und angenehmen Fahrkomfort aus. Dies wird nicht zuletzt durch den Einsatz moderner und leiser Fahrzeuge erreicht.
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Einer der größten Vorteile der Straßenbahn ist auch gleichzeitig ihr größter Nachteil.
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Straßenbahnen können im Stadtverkehr hohe Geschwindigkeiten erreichen, wenn die Straßenbahnstrecke auf unabhängigen oder besonderem Bahnkörper geführt ist und die Straßenbahn an Ampeln eine Vorrangschaltung besitzt.
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Die Preise für neue Fahrzeuge sind in den letzten Jahren stark gestiegen. Früher galt die Faustregel, dass eine Straßenbahn billiger als ein Bus ist, weil sie eine drei- bis viermal höhere Lebensdauer hat.
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Die Straßenbahn ist das einzige Schienenverkehrsmittel, welches eine hohe Flächendeckung erreichen kann. Dadurch können viele Direktverbindungen angeboten werden, wodurch die Zahl der Umsteigevorgänge reduziert und damit die Reisezeit verkürzt wird. |
Durch ihre Oberleitung und die Schienen kann es passieren, dass eine Straßenbahn an (historisch) sensiblen Orten störend auffällt. Dieses Phänomen wird durch Kettenfahrleitungen und überdimensionierte Haltestellenmasten verstärkt. |
Ein Vorteil gegenüber dem Bus ist die Möglichkeit, an einen Triebwagen bei Bedarf einen Beiwagen oder zweiten Triebwagen anzukuppeln. Die Straßenbahn kann somit auf Verkehrsspitzen im Berufsverkehr und Schwachlastzeiten ohne Fahrzeugtausch reagieren und ihre Kapazität erhöhen oder verringern.
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Von allen öffentlichen Verkehrsmitteln ist eine Straßenbahn am besten dazu in der Lage, den Modal Split zugunsten des ÖPNV zu verändern und somit den Autoverkehr in einer Stadt zu verringern. Besonders gegenüber dem Bus besitzt sie den sogenannten Schienenbonus.
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Auch wenn der Strom, den die Straßenbahn verbraucht, von Kohle- oder Ölkraftwerken stammen sollte, liegt hier trotzdem ein Vorteil gegenüber dem Bus: Die Straßenbahn verschmutzt die Luft nicht an dem Ort, wo sie fährt.
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Die folgenden Faktoren sind eher subjektiv und werden von jeder Person anders eingeschätzt. Durch die oberirdische Führung hat die Straßenbahn einige weitere Vorteile gegenüber U-Bahnen. Während der Fahrt kann der Fahrgast aus dem Fenster schauen und somit seine Stadt und ihre Veränderungen miterleben.
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